После того, как фирма «Ауто-Унион», выпускавшая автомобили ДКВ, вошла в декабре 1964 года в концерн «Фольксваген», в ее производственной программе произошли серьезные изменения. Был поставлен крест на бесперспективных двухтактных двигателях, а у компании «Мерседес-Бенц» куплена лицензия на четырехтактный двигатель. Его установили в моторный отсек реконструированной модели ДКВ-Ф102. Новая машина получила имя «Ауди», как воспоминание об одной из четырех марок, которые некогда выпускал «Ауто-Унион» — «Ауди», «Вандерер», ДКВ и «Хорьх».

Первую модель делали на бывшем заводе «Ауто-Унион» в Ингольштадте. Как и ее предшественницы (все ДКВ), она имела привод на передние колеса. Двигатель был вынесен вперед, за пределы колесной базы и располагался вдоль кузова. Чтобы уменьшить передний свес, радиатор с вентилятором пришлось поместить слева от мотора, наклоненного на 40° вправо.

Коробка передач размещалась внутри базы, а главная передача — между ней и двигателем. Полуоси равной длины несли на своих наружных концах шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Размещение пружин независимой подвески передних ведущих колес всегда представляло головоломку для конструкторов переднеприводных автомобилей. Для «Ауди» нашли неожиданное по простоте и дешевизне решение — подвеску «Мак-Ферсон» свечного типа. Она, в свою очередь, вызвала к жизни цепочку взаимосвязанных технических решений: полунезависимая торсионная подвеска задних колес, отрицательное (18 мм) плечо обкатки управляемых колес, раздельный диагональный привод тормозов. Таким образом, в модели «Ауди» был заложен логически обоснованный стереотип конструкции, который потом невольно повторяли и повторяют поныне многие фирмы.

На «Ауди» уживались такие новинки, как полнопоточный масляный фильтр и дисковые тормоза передних колес с архаичным переключением передач на рулевой колонке и спиральными зубьями конических шестерен в главной передаче. Неудачным оказалось распределение масс — без нагрузки на передние колеса приходилось 63%. Автомобили выпускали как с двух-, так и с четырехдверными кузовами типа «седан».

Первая модель «Ауди», по сути, явилась компромиссной конструкцией. Через четыре года на смену ей пришла более совершенная машина «Ауди-100».

Годы выпуска: 1965-1968; количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4; клапанный механизм — OHV, рабочий объем — 1696 см3, мощность — 72 л. с./53 кВт при 5000 об/мин; количество передач — 4; размер шин 6,45-13; длина — 4370 мм; ширина — 1635 мм; высота — 1460 мм; колесная база — 2480 мм; колея передних и задних колес — 1324 мм; масса в снаряженном состоянии (двухдверный кузов) — 1040 кг; наибольшая скорость — 145 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 13,4 с; расход топлива, л/100 км: при 90 км/ч — 8,3; при 120 км/ч — 10,8; при городском цикле езды — 12,1.

История автомобилестроения Японии европейцами еще мало изучена, поэтому многих удивит, что еще в 1937-1939 гг. японская фирма «Асахи» выпускала переднеприводные малолитражки с моторами рабочим объемом 730 см3. В послевоенные полтора десятилетия «Миказа», «Сузуки» и другие фирмы разработали легковые модели с передними ведущими колесами. Однако масштабы их производства были небольшими.

Пионером же крупномасштабного выпуска переднеприводных автомобилей в Японии стал завод «Субару». Он вырос на обломках компании «Накаджима», известной во времена второй мировой войны своими авиамоторами. В послевоенные годы ее предприятия выпускали мотороллеры «Саньо», автобусы «Фуджи», железнодорожные вагоны, а с 1958 года и легковые автомобили.

Первая переднеприводная модель фирмы называлась «Субару-1000». Дабы избежать перегрузки передних ведущих колес, конструкторы пошли на создание алюминиевого двигателя с оппозитным расположением цилиндров и трехопорным коленчатым валом.

Двигатель водяного охлаждения был вынесен вперед, и компоновка моторного отсека напоминала схему, принятую для «Ллойд-Арабелла».

Для «Субару-1000» характерны нечасто встречавшиеся тогда инженерные решения. В их числе — сдвоенный карбюратор, каждая камера которого питала рабочей смесью свой блок цилиндров. Тормоза передних колес (барабанные, как и на задних) были вынесены от ступиц к главной передаче, и тормозной момент передавался через полуоси. Рулевой механизм — реечный.

Дебют новой модели состоялся в 1965 году. Она выпускалась с двух- и четырехдверными несущими кузовами — около 60 тысяч в год. В конце 1967 года на Токийском автомобильном салоне экспонировалась модернизированная модель «ФФ1» с более мощным двигателем и измененным оформлением передней части кузова (отличающиеся данные этой разновидности приведены в скобках). С 1974 года «ФФ1» выпускалась в полноприводном варианте.

Годы выпуска — 1965-1969 (1968-1974); количество мест — 4; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 977 (1088) см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 55 л. с./40,5 кВт (62 л. с./44 кВт) при 6000 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни со спиральными зубьями; размер шин — 6,15-13 дюймов; длина — 3930 мм; ширина — 1480 мм; высота — 1390 мм; колесная база — 2420 мм; колея колес — 1280 мм; масса в снаряженном состоянии — 690 (695) кг; наибольшая скорость — 130 (145) км/ч; эксплуатационный расход топлива — 7-8,5 л/100 км.

Презентация первой переднеприводной модели «Пежо» состоялась в апреле 1965 года. Расположенный поперек кузова двигатель с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров был довольно легким — весь силовой агрегат весил 151 килограмм. Не трехвальная, как на «Аутобьянки-Примула», а двухвальная коробка передач располагалась позади мотора, а под ним — главная передача. Отбор мощности на коробку производился косозубыми цилиндрическими шестернями.

Полуоси, несмотря на компоновочные ухищрения, получились неравной длины. Что касается их синхронных шарниров, то наружные на «Пежо-204» — сдвоенные карданные, а внутренние — типа «Трипод». Фирма «Пежо» стала одним из первых заказчиков компании «Гленцер», выпускавшей «триподы». Любопытно, что приписываемого переднеприводным автомобилям недостатка — малого угла поворота передних колес и большого радиуса поворота машины — конструкторы «Пежо» избежали.

Пожалуй, инженеры французской фирмы одними из первых оценили компоновочные достоинства свечной пружинной подвески «Мак-Ферсон». Они нашли и наиболее подходящую ей «пару» для подвески задних колес: продольные балансирные рычаги, соединяющую колеса, легкую балку и винтовые пружины.

Дисковые тормоза передних колес, реечное рулевое управление, расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач, очень жесткий пятиопорный коленчатый вал — вот дополнительные особенности модели -204.

Удачная планировка салона дала возможность довести полезную длину пассажирского помещения до 1760 мм (почти как у ВАЗ-2101).

Архитектурное оформление (стайлинг) кузовов выполнила известная кузовная фирма «Пининфарина».

«Пежо-204» выпускался с кузовами четырех типов: базовый — четырехдверный седан, а также пятидверный универсал (тяжелее базового на 30 кг), двухдверное купе (тяжелее на 5 кг), двухдверный кабриолет (легче на 20 кг).

Годы выпуска — 1965-1976; количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1130 см3, клапанный механизм — OHC, мощность — 53 л. с./39 кВт при 5600 об/мин; количество передач — 4; главная передача — косозубые цилиндрические шестерни; размер шин — 145SR14; длина — 3990 мм; ширина — 1570 мм; высота — 1400 мм; колесная база — 2590 мм; колея колес: передних — 1320 мм, задних — 1290 мм; масса в снаряженном состоянии — 870 кг; наибольшая скорость — 143 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 19,6 с; эксплуатационный расход топлива — 6,8-9,2 л/100 км.